“Maverick se quedo sin frenos por un sobrecalentamiento del sistema hidraulico”

La imagen de Maverick Viñales tirandose a 220 por hora de su Yamaha en el final de recta del Red Bull Ring ha dado la vuelta al mundo. Felizmente, el español salio ileso por segundo domingo consecutivo, pero en su box estan muy preocupados por un fallo mecanico que tambien condeno la carrera de Fabio Quartararo, otro con Yamaha. Valentino Rossi, que ya habia tenido problemas anteriormente en este sentido, esta vez no los tuvo, probablemente porque opto por montar las pastillas mas grandes que trajo Brembo para esta ocasion. Al habla con Juan Martinez, ex jefe de mecanicos del Mundial (Gibernau o Hayden, entre otros, y tecnico de suspensiones de Doohan o Rossi), responsable de Andreani MHS Iberica y comentarista de Dazn, da una masterclass para todos los publicos con la que entender que paso: “Resumiendo, Maverick se quedo sin frenos por un sobrecalentamiento del sistema hidraulico”.

Pero Martinez tiene tiempo para explayarse: “Los de Maverick eran los unicos que no tenian problemas y eso es lo que les complico las cosas, porque les llevaron a montar unos frenos diferentes y se les complico en carrera, porque rodando con otros y demas el freno alcanzo mas temperatura de la habitual. Cuando Maverick dice que se queda sin tacto en el freno eso es por exceso de temperatura. No es ni por oxidacion del material ni nada. Si pasa el punto de oxidacion del material se pueden llegar a desintegrar los frenos. Pero aqui parece que no ha pasado eso sino otra cosa y es que, por lo que sea, el sistema de frenos no ha refrigerado. Es decir, ha ido teniendo una temperatura residual excesivamente alta, lo cual ha afectado al sistema hidraulico, que como se ha rehinchado la leva le tocaba en el semimanillar a Maverick, y no frenaba”.

Temperaturas… Vamos con cifras: “Para encontrar un rendimiento estable con los frenos de carbono, necesitan tener una temperatura superior a los 300 grados. Hasta que lo ha hecho Marquez recientemente, los discos de carbono no se utilizaban en mojado, porque habia una diferencia muy amplia entre el pico maximo de temperatura y el pico minimo de temperatura. Eso suponia que no le daban estabilidad al comportamiento y los pilotos preferian utilizar los discos de acero. Cuando Marc puso de moda usar los de carbono en mojado aparecieron luego los cubrediscos para mantener un poco mas estable la temperatura de los discos y ya garantizan que incluso en mojado pueden estar entorno a esa temperatura. Para pasarse de temperatura, habria que ir por encima de los 800 grados de manera continuada, pero no creo que eso es lo que le pasara a Maverick, porque eso lleva a un problema de resistencia del material y que exploten los discos o las pastillas”. Y

¿Que paso entonces? La teoria de Juan Martinez es: “Lo que le paso a Maverick es que sufrio un sobrecalentamiento del sistema hidraulico, y eso pasa porque las pinzas y el resto de componentes de frenado no disipan la temperatura. No disipan significa que no ayudan a que se rebaje la temperatura media del funcionamiento. No es el pico de los 800 grados de los discos, pero si estas haciendo funcionar al sistema hidraulico por encima de los 100 grados, el liquido mas las pinzas, el latiguillo… Cuando llegas a box el sistema hidraulico esta a 100 grados, porque esa es su temperatura residual mas o menos. El problema es que cuando te pasas de temperatura residual y todo eso se calienta en exceso, porque asi el sistema no ayuda a que las pastillas se agarren al disco y puedan frenar la moto. Eso pasa con una moto de calle en una carretera de montaña si practicas conduccion deportiva, y acabas notando que el tacto es esponjoso. Eso es lo que le paso a Maverick”.

Segun Juan, el sistema funciona en ocasiones incluso por encima de esos 100 grados de media: “En Brembo yo he visto temperaturas por encima de 130 o 140 grados del sistema y seguian funcionando los frenos. Eso quiere decir que aqui se han ido por encima de esa cifra de temperatura media. La temperatura media de trabajo del sistema de freno de Maverick ha sido muy elevada y eso ha hecho que los componentes no funcionen correctamente”.

La clave es el sistema en conjunto: “Las pastillas y las pinzas de discos son el material de friccion. Cada vez hay conductos de canalizacion de aire mas grandes a las pinzas y eso es para bajar la temperatura media del sistema hidraulico. No es para enfriar las pastillas. Lo que quieres con eso es enfriar la pinza mas que la pastilla. Cuando el sistema se calienta, las pinzas estan demasiado calientes y eso hace que puedan fallar y que el latiguillo se pueda rehinchar. Si el latiguillo se rehincha por exceso de temperatura, por mucho que fuerces la maneta del freno te la llevas al semimanillar y no hace presion en el freno”.

Su resumen es que, “por las apreciaciones que hace Maverick, diciendo que la leva le llega al semimanillar, eso es un sobrecalentamiento del sistema hidraulico. ¿Cuando se puede dar? Cuando los elementos de friccion, y ahi entran las pastillas y los discos, estan sometidos a unas condiciones de trabajo mas exigentes que las habituales. Si se calienta eso, se transmite un exceso de temperatura al sistema de freno, y lo que satura es la capacidad de absorcion de esa temperatura del sistema de freno, no de las pastillas o de los discos”.

Y hay una pregunta que le surge a este catalan con mas de dos decadas ya de experiencia en las carreras. ¿Por que solo le paso a Yamaha esto en Austria: “Lo que es raro es por que solo en las Yamaha y no en las demas. En el pasado ocurrio alguna vez con el equipo Tech 3 y se achacaba a que el dueño del equipo era un poco tacaño y cambiaba poco los discos. Cuanto mas gastados estan los discos, tienen menos masa para absorber la temperatura, pero eso no sucede con los equipos de fabrica. Y otra cosa que hay que tener en consideracion es que, si Yamaha esta teniendo problemas de motor y estan trabajando de diferente manera para ayudar a la vida de sus motores, lo que podria ser centrandose en la puesta a punto del freno motor de la moto, para tener menos carga y que sufran menos las valvulas y demas, por lo que sea. Si eso es asi, obliga a que todo el trabajo a parar la moto se haga con los frenos y se exponga a sus componentes a un exceso de trabajo”.

En el Marco Simoncelli de Misano no se deberia repetir este problema, porque es un circuito mucho menos agresivo para los frenos que el de Austria, considerado de escala 5, la maxima, para Brembo.